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“申”字型高架路:一个大胆的创意

http://www.shsz.org.cn 发布日期:2008年5月28日 来源:上海市政公路信息网

   

    以上海城市简称的“申”字型高架道路建设,跟以往道路建设是完全不同的。它不同点在于它不是建造在地面上,而是建筑在地面以上空间中,这与以前历年来城市道路概念是完全不同的。

 
向空间要出路
    那么,进入二十世纪九十年代,为什么要采用高架形式来建设城市快速路呢?我看,主要有这几个原因:
    第一,上海改革开放后,经济和社会迅速发展与城市道路交通不适应的矛盾非常突出。历史上,上海由于租界割据,道路规划和建设各自为政。局部有序,全局无序。城市东西向和南北向道路交通布局不协调。解放后,受经济财力的限制,没有能力改变这种状况。由于道路两侧建筑物都已经筑就,要想把道路标准提得很高,困难很大。道路等级低,交叉口的距离又很近。红绿灯多,车速无法提高。路面宽度受到建筑物影响。一般是两个车道。如果有四车道,那算是很好的道路了。再加上“机非”混行。所以,道路交通状况很差。与此同时,机动车数量却在急剧增长。因此,原有的道路已不能适应交通运输要求。二十世纪八十年代初期,道路交通矛盾已明显反映出来。比如,中山北路地面道路,高峰时段的机动车流量每天仅有250辆次。到了1987年,就增长到1100辆次,一下子增加好几倍。因此,就产生交通阻塞。我们曾作过交通流量观察, 1989年,中山北路机动车流量高峰小时增加到了2000辆次,为1978年的2.66倍。交通问题已经成为制约上海经济社会发展和改革开放的主要矛盾之一。这个问题引起了各级领导高度关注。
    第二,中央决定的浦东开发开放促成了高架道路的建设。也就是说,浦东的开发开放一定要依托浦西的强大支撑。因此,与浦东的交通连接问题首先要解决。内环线高架道路一定要跨越黄浦江,连接到浦东。
    第三,根据原常务副市长阮崇武关于中山环路建造高架道路的指示精神,上海市城市规划局作了专题研究和规划。并于1985年编制了中山路从大柏树到漕溪路高架汽车专用道规划方案,以及上海市中心城汽车专用道的规划方案。1988年1月,又对中山北路那段作了预可研究。1990年的12月,上海市建委原则批准了内环线高架道路规划方案。但是,这个内环线高架道路建设规划还不是最后方案,最后方案的确定,是在工程可行性研究、经过线路调整才确定的。在研究、规划、调整过程中,南北高架和延安路高架建设规划也先后被提出,这就形成了“申”字型城市快速路蓝图。
    第四,从城市路网的结构合理上看,城市快速路的建设也是必要的。因为城市快速路是城市最高等级的道路,它与城市的主干道、次干道、支路共同构成了一个完整的城市路网系统。
    第五,高架道路系统在规划建设实践中不断完善,不断提高。在这以前,没有一个很好的道路规划。只是说要建了,就让规划部门做规划。他们规划好了,我们设计单位再作论证,提出意见。比如,连接杨浦大桥的那段高架我们就没有采用原来的规划方案,但是这些修改没有影响总体路网的构思。
 
“申”字蓝图几经绘制
    1985年1月,上海市规划局在上报市政府的《上海市区近期道路规划》中,首次提出在中山环路上建造高架道路,并编制了中山路从大柏树到漕溪路的高架汽车专用道规划方案,呈报市政府。同时,还编制了《上海市中心城区高架汽车专用道的规划方案》。这就是说,高架道路路网设计和规划是在1985年形成的。不久,经上海市政府批准,中山环路就列入了上海市 “七五”道路交通建设计划。1988年1月,受上海市市政工程管理局委托,上海市政工程设计研究院完成了中山路高架道路的预可行性研究。1988年8月,上海市关于近期改善上海市区道路的研究中,提出在中山北路上新建一条5.9公里长的高架道路,作为1988年至1992年的道路建设计划之一,这就是所谓的内环线第一期工程。在《上海市中心城区高架汽车专用道规划方案》中,也提到了成都路、即南北高架和延安路高架,形成了“一个环”,加“十字架”的“申”字型高架快速道路骨架。紧接着,由市政局作工程技术储备。也就是说,内环高架、南北高架、延安路高架施工建设时间都要衔接,就是一个挨着一个,马不停蹄、一鼓作气连续完成工程建设。可见,市政府对高架快速路系统规划和建设非常重视。在规划的高架道路上还有几个重要接点。比如南浦大桥、杨浦大桥,卢浦大桥以及延安路隧道复线,这些重大工程项目都在高架快速道路的节点上。
 
一鼓作气建高架
    “申”字型高架道路一鼓作气、马不停蹄连续施工建设。从下列建设时间上可以看出:内环高架于1992年9月25日开工,1993年12月完成第一期工程,1994年12月7日,48公里长,包括浦东段内环线全线竣工通车。南北高架,即原称成都路高架是1993年10月25日开工,1995年6月30日全线通车,历时一年多。
    全长15公里的延安路高架分段建设。延安路高架西段作为“上海第一门户”,于1995年11月28日开工,1996年12月2日建成通车;延安路高架东段于1996年7月28日开工,1997年11月29日竣工;延安路高架中段于1998年5月8日开工,1999年9月建成通车,三段工程横穿市区,历时不到4年。
从1985年1月,市规划局首次提出高架专用道的设想和方案,1988年前期工作开始规划设计,到全线竣工通车,倾注了广大市政建设者的心血和智慧。
    南北高架为纵贯市中心区的城市快速干道。当时,这条线走向很难定,因为南北高架穿越市中心区,路线弯曲又较窄,窄的路幅只有7米左右,宽的也就10来米。要建路,等于在市中心区建筑群中劈出一条路来。
    南北高架规划走向原来并不是现在的走向,原规划要穿过科学会堂等建筑。后经多方面论证和调整,才确定现在的走向。南北高架竣工通车12年,实践证明,这条高架设计和建设是科学合理的,质量也是很好的。
   南北高架建成后,横穿市中心区的延安路高架城市快速干道接着建设。1995年11月28日,先建延安西路这一段,后建东段,再建中段。这条线难度比较高,其中包括南北高架和延安路大型互通高架间的立交一座。
    “申”字型高架道路建设的全过程,都是在市领导关心指导下进行的,工程建设中的重大事项都得到了市委市府领导支持。
 
高架道路越建越美
    “申”字型高架道路的设计和建设历经曲折,不断调整。首先是高架道路线路走向。主要以规划线路为基准,部分线路作微调,不断完善,力争科学合理。
    其次是高架路断面形式。内环高架定为四个车道,设计时速80公里。这在当时,这个标准是可以的。如果再扩大,可能性不大。因为这个项目,部分是用世界银行贷款建设的。当时,与世界银行谈判时,他们认为:“你们建高架道路,哪有这么多车子?”。我们根据当时实际,坚持要建四车道高架。那为什么不做六车道呢?一方面,是当时眼光还没有看得这么远,另一方面,受规划红线的限制。规划车道宽度应该是45米,但是,实际路幅没有这么宽。比如中山南一路宽度只有33米左右,如按规划设计也是很困难的,路旁的建筑物都已建好,木已成舟。所以只能建四车道。而建南北高架时,规划就超前了,按照六车道的标准建设。“申”字型高架道路结构形式基本是比较经济和合理的。但是,内环线高架结构和南北高架的结构有所不同。从简单到复杂:内环线基本上都用空心板梁,而南北高架用的是现浇混凝土结构,投资大但质量好。这说明,建南北高架要讲究美观了,还考虑与周边建筑物的协调。随着城市的建设和发展,市政工程建设的规划、设计和施工标准提高了。同样,延安路高架也是这样。高架一条比一条做得好,也就是说,高架越做越美了。
    再说高架建设规模的不断扩大。当时,南北高架用六车道是突破性的。上海城区南北向主干路太缺少了,上海的道路主要是东西向,南北向不成气候,这是以前租界时期遗留下来道路格局,解放后,又没有改变。所以,城区南北向主干道缺乏。从交通流量来说,需要六车道。但是,从城市现状看,感到实施难度太大。原来规划是四车道,呈报的也是四车道。那时,我怀疑六车道能不能做得起来。这时,时任上海市市长的黄菊,在综合各方面专家意见后,决定南北高架要做六车道。这给我留下了深刻印象。他有魄力,前瞻性考虑,大胆决定。现在看来,六车道不为过。
    高架道路建设规模取决于交通量。我们现在的交通量都是根据交通模型进行预测的。就是说,某一年上海市机动车的拥有量是多少。比如,1997年上海机动车拥有量是48万辆,到2000年是70万辆。预测2020年达到200万辆。今天离2020年还有十几年,但是,现在上海已经达到了200多万辆。上海经济社会发展多么迅速!
    机动车的拥有量,与政策有关。改革开放前,不能随便买车的。单位买车都限制得很。但是,机动车的拥有量一定是与国民经济的增长密切相关。从建国以来,到二十世纪九十年代前,如果画一条经济增长的曲线,相应的再画一条机动车拥有量增长曲线,从中可以看出,两条曲线是非常相似的,哪怕中间缺一段也没关系,最终连接起来还是一样。所以,交通预测也是按照这个原理进行的。
 
科研先行 施工顺利
    每一条高架路的建设都结合设计和施工中急需解决的问题开展科研。“申”字型高架道路建设中,列出了不少研究课题和试验项目,完成了许多工程技术开发项目。主要有几个方面:
    第一,工程总体设计与沿线路网配套建设的研究。建设高架路不是建一条就能发挥作用的。要考虑高架匝道下来后,车辆能够走得出,走得畅。不是孤立建高架,要与周边道路连接配套。所以,对高架和地面道路的配套作了大量研究。其中包括今天建成的中环线快速干道。
    第二,工程设计和施工技术开发与运用。工程建设必须首先做好设计先行,施工才能干得起来。
    第三,课题研究解决了高架结构的抗震问题。这在跨度大的桥梁中都要作研究。特别是高的立交桥。比如,南北高架与延安路高架相交的立交桥是上海所有高架路中最高的立交桥。它的标准也是最高的。就是说,两个高架在这一点上完全互通。往哪个方向都可以走。而且互通线路标准高,都是定向匝道。不是象苜蓿叶式匝道,要兜一圈再过去,而是直接转弯过去。所以,如从空中看,这个高架立交就像一朵花。这么高的互通立交建在市中心也是少有的。确定这个立交形式是当时的市建委主任吴祥明同志。
    第四,交通监控系统和匝道控制系统的研究和运用。高架开始设计建设时,交通监控系统就同步设计同步建设了。但是,“申”字型高架网没有完全形成,功能作用不明显。高架成网后,交通监控系统就有作用了。现在高架情报板上的信息随时可见,告诉你前方交通状况,便于你选择行车方向。
    在“申”字型高架道路建设中,市政科研人员完成了几十项科研项目,取得了显著的研究成果,为提高工程的质量、施工安全,技术进步和工程的顺利进行作出了重大贡献。这些科研项目之所以能够顺利完成,并取得丰硕成果,是与市领导和有关部门的关心、指导和支持分不开的。因为要做科研,就一定要花钱。过去工程建设中科研资金是没有的,做工程就是做工程,不管你科研不科研。有关领导认为,应该结合工程需要做研究,要列上一笔经费用作项目研究。因此,工程建设指导思想和观念转变后,道路工程项目中保证了科研经费,推进了工程建设和技术进步。
 
市领导关心支持,推进工程建设
    “申”字型高架道路建设始终得到了市领导和市各有关方面的关心、支持。有力地保证和推进了工程建设。
    比如说,这个城市高架道路快速路网工程规划后,工程要不要做?做到怎样规模?何时开工?在大家犹豫时,市委市府领导就找我们谈话,鼓励我们快拿出施工方案。尽快上马。要我们解放思想,大胆实践。市有关方面也大力支持,开绿灯。经国家列项和审批后,高架道路每一期工程项目都被市政府列为年度市政重大工程项目,其中好几个项目还是当年市政府头号工程呢!
    在高架快速路建设决策之时,不少人有想法,认为影响景观。还说,美国做过海湾高架道路,后来拆除了,我们却要建。所以,有人说,为啥要建高架道路?但是,我们的交通情况跟人家不一样啊!上海人口稠密,道路条件差。充分利用空间资源,用高架道路办法,解决交通拥堵问题。为解决认识上问题,市领导非常关心,在有关会议上,反复强调了建设的重要性和必要性。所以,在高架道路每一期工程建设前,都成立领导小组。由市领导直接挂帅,加强领导,组织协调。在南北高架建设时,难度最大。那时,黄菊市长亲自担任领导小组组长。下面还设立工程建设指挥部,由市政局、各委办、各个区领导组成,这种体制的设定,为整个工程顺利建设奠定了可靠保证。
    市有关部门为工程的实施制定了相关政策,提供法律依据,保证了工程顺利进行。这主要是牵涉人民群众切身利益的动拆迁。内环线高架动迁居民达6625户,单位810个,拆房面积达46.8万平方米,动迁用房45万平方米。动拆迁房源一般由居住区开发公司和市政局建房处提供。每个高架工程动迁项目都不一样。内环线动拆迁用房是居住区开发公司和市政局提供。南北高架就不同。南北高架动迁居民有1.8万户,动迁人口10万人,动迁单位达911家,动拆迁用房达到了122万平方米。单单搬场用车就达到2.7万辆次。这类工程的动拆迁难度特别大。世界银行对内环线工程动迁要求很高。他们不但要了解动迁用房是否落实,还要到现场看房源,听取动拆迁居民对搬迁满意与否。不过,居民动迁后能住到这么好的房子,都很高兴。世界银行对我们的工作也很满意。南北高架动拆迁房源解决方法与内环线不一样。它是用了沿线土地开发、批租来进行投资,然后再解决房子问题,基本上都是单位能解决的单位解决,没有单位的由区里解决,“哪家的孩子哪家抱”,这是学习天津的经验。等到盖好房子,再搬进新房去。实际上就是把房源紧缺的困难分解到了各区各单位。这些建设措施和办法,政府部门提供了很大帮助。
    建设资金的筹措,市领导和有关部门想方设法提供帮助。比如,内环高架一、二期工程总投资是45.93亿元。一期投资6.7098亿元,其中世界银行的贷款是2.89亿元,剩下的都是由国内的配套资金承担。二期投资是39.22亿元,世界银行贷款是11.73亿元,而国内配套资金是27.49亿。资金来源是世界银行的贷款和国内配套资金,开创了城市道路使用世界银行贷款的一个先例。要不是市领导来决定,谁也不可能有这么大权力来做。南北高架筹资方式不一样,工程建设引入借贷机制,结合工程沿线综合开发筹集。主要手段有四个:一是沿线两侧地块的实物批租。二是两侧改造地块吸取高架道路建设工程集资费,就是说高架建好了,土地升值了,将来改造都要给钱;三是桥下空间及广告业务的开发;四是两次动迁,带征地的有偿使用。延安路高架是由城市建设资金解决的,动迁前期费是由各区自己解决。这些工作都在市领导和有关部门指导下进行的。
    在工程建设时,市委市府领导还亲临指导。比如到现场视察、听取汇报,在工程建设关键时期,还召开动员会等等。比如,黄菊市长在延安路高架建设动员会上,亲自动员,号召市政建设者再接再厉,努力拼搏,为上海城市建设作贡献。时任市委书记的吴邦国在上海第六次党代会的报告中专门提到,立即着手安排第二批十大工程项目。第二批十大工程中就包括了成都路和延安路高架工程。
 
 “申”字型高架快速功能凸现
    “申”字型高架道路建成后,在城市路网中的作用立刻显示出明显效果和它的重要地位。
    第一,高架道路承担了上海市区比重最高的交通量,成为上海快速干道的骨架。中山北路建成后的四个月,即1995年的4月,机动车日均流量达到了5万辆次,高峰小时有4000辆次,为地面道路的几倍。
    第二,它是城市车速最高的道路之一。设计车速80公里,四车道在高峰小时流量在3000~4000辆的时候,实际车速仍能达到40~60公里。这就说明,它提高了城市的运转效率,产生了宏观的社会效益。城市的经济社会发展了,国家的收益就高了。这就要算在道路工程的份上,包括人们上班所花的时间也不一样了。所以,道路交通在市政工程上讲,就是宏观的社会效益和经济效益,而不是直接体现 “一手交钱一手交货”的直接性。
    第三,在一定程度疏解了中心城区的交通密度。内环线建好后,人们马上就感觉到市区的交通改善了。仅内环高架道路就使中心城区的交通总量减少了20%左右。
    第四,加强了浦东和浦西的联系和联动,有力地推进了浦东的开发开放。
    第五,由于交通设施的不断完善和提高,进一步改善了上海投资环境。原来道路状况差,交通拥挤,内资外资都不敢来。这说明,花这么大资金和精力,建“申”字型高架是值得的。改革开放,推进了思想和观念的开放,才能够大胆创意做这件事。
    “申”字型高架道路建设,。也为我们锻炼和培养了一批人才,我看可以反映在几个方面:

    第一,在高架道路工程建设中,培养了一批工程技术人员,提高了他们技术水平,保证了工程顺利实施。第二,利用世界银行贷款,培养了一批适合国际规则的管理人才。通过与世界银行谈判和接触,学到和掌握了工程建设和管理的国际规则。比如,招投标和采购等一套制度,世界银行非常严格和规范。现在根据我国实际,结合世界银行、国际规则,建立了自己的市政工程建设招投标和采购等一系列规则,推进了以后的工程建设管理进程。第三,引进了国外先进的管理模式,如工程监理、财务监理等等。第四,学习了国外工程建设先进理念和技术。其中包括工程交通量预测的先进手段。

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