上海高架道路


 

落后的城市基础设施

1846年,上海英租界出现了第一条马路—河南中路(当时取名为“界路”)。至1949年新中国成立,上海市先后开辟道路930条左右。但是,由于租界割据,道路规划和建设各自为政。路网呈现局部有序、全局无序的格局。东西向道路和南北向道路交通布局极不协调。断头路、错位交叉路、大小对接路、狭窄路、十分普遍;道路功能仅仅能满足马车、人力车、小汽车的低级需求。
解放后,由于受到经济财力的限制,再则原有道路两侧建筑物都已经筑就,要想把道路标准提得很高,困难很大。
交叉口距离近,红绿灯多,弯弯曲曲的狭窄道路,与机动车数量急剧增长,形成了尖锐的矛盾。改革开放以后,上海的经济和社会迅速发展与城市道路交通不适应的矛盾就显得非常突出。

十年高架道路规划

八十年代初,交通问题已经成为制约上海经济社会发展和改革开放的主要矛盾之一,并引起了各级领导高度关注。
根据原上海市常务副市长阮崇武在八十年代提出了关于中山环路建造高架道路的指示精神,市规划局作了专题研究和规划,1985年编制了中山路从大柏树到漕溪路高架汽车专用道规划方案,以及中心城汽车专用道的规划方案。1988年初,又对中山北路段作了预可研究。1990年的12月,上海市建委原则批准了内环线高架道路规划方案。但是,内环线高架道路建设规划还不是最后方案,最后方案的确定,是在工程可行性研究、经过线路调整才确定的。在研究、规划、调整过程中,南北高架和延安路高架建设规划也先后被提出,这就形成了“申”字型城市快速路蓝图。
经上海市政府批准,中山环路列入了上海市 “七五”道路交通建设计划。1988年1月,市政工程设计研究院完成了中山路高架道路的预可行性研究。1988年8月,上海市关于近期改善上海市区道路的研究中,提出在中山北路上新建一条5.9公里长的高架道路,这就是内环线第一期工程。在《上海市中心城区高架汽车专用道规划方案》中,也提到了成都路、即南北高架和延安路高架,形成了“一个环”,加“十字架”的“申”字型高架快速道路构架。

二十年的高架道路建设

内环线工程作为上海“八五”期间实施的重大市政工程项目,全长47.7公里,其中浦西段是自南浦大桥、经中山环路、走马塘、黄兴路,至杨浦大桥全长29.2公里的高架道路。高架道路设计路宽18米,为双向4车道。沿线设置35个下匝道和地面道路互通。高架道路通过南浦大桥和杨浦大桥,把浦东、浦西的交通连为一体,对市中心地区交通起到“保护壳”的作用。内环线浦西段1992年9月开工,1993年12月完成第一期工程。
内环线浦东段建设经历了先地面后高架两个阶段。1994年12月“罗山路---龙阳路”的地面道路竣工通车。后因浦东发展的交通需求,2008年初由地面道路改建为高架道路,2009年12月内环线高架浦东段正式通车。
1993年初,成都路高架(后有一中学生写信给市领导建议改名为南北高架)开工建设,被时任上海市委书记的黄菊誉为上海“都市的脊梁”、“前无古人、后无来者”的重大工程。该段高架是横跨市中心的一条南北走向的高架快速路,南起卢浦大桥,北至a20公路,全长18.1公里,宽为25.5米,为双向6车道,分两期建设,南段(卢浦大桥-柳营路)全长8.45公里,于1995年12月10日通车。
南段高架建设期间916家单位、1800户10万居民的大动迁,纷纷为上海南北向城市大动脉建设让路,创下了上海城市建设史上的壮举。
北段工程名为共和新路高架,高架道路由柳营路至泰和路全长约9.65公里,于2002年12月4日通车,共和新路高架与其它高架道路的显著区别是高架道路与轨道交通的叠合,上层是高架道路,中层为轨道交通1号线北延伸段,下层为地面道路。高架道路与轨道交通的叠合建设不仅为城市节约了宝贵的土地资源,而且节约了工程造价,成为城市基础规划的示范样本。
全长15公里的延安高架路是上海的一条东西走向的高架道路,西起虹桥机场,东至外滩;全线基本沿延安西路、延安中路和延安东路修建,高架道路宽为25.5米,为双向6车道,分为三段建设。
东段工程西起南北高架路,东至外滩,长3.06公里,与西段、中段一起沟通起了虹桥国际机场以及外滩。同时,东段高架匝道与延安东路隧道相连,沟通起了浦江两岸交通,也是城市中最为重要的车辆过江通道之一。
西段工程的主要功能是沟通起虹桥国际机场与内环高架道路,全长6.2公里,并有进入虹桥机场的专用匝道。地面为双向8车道。于1995年11月动工,1996年12月建成。
中段工程是三段工程中最晚建成通车的,其作用是连接南北高架路和内环高架路,全长5.56公里,于1999年9月通车。
由城建设计院设计的延安路高架,在设计理念上有了重大改进,隐形盖梁、多跨连续梁、单立柱支撑、悬臂加钢挂孔工艺等在高架道路第一尝试性实用,高架道路既要有通行功能又要有美观效果,在高架设计中得到体现。直至今日,延安路高架的设计理念都为业内专业人员赞誉。
逸仙高架是上海的一条南北走向的外延伸高架道路,南起大柏树立交,北至a20公路和a30公路交汇点外环吴淞立交,全长9.5公里, 1999年5月通车。设计院第一次在高架道路上布置了“港湾式”停车带,解决了车辆抛锚后的停车难题。
沪闵高架是连接上海市区和莘庄立交的高架道路,全长7.92公里,共分两期建设,一期工程为2.52公里,由徐家汇至铁路上海南站,于20世纪90年代中期建成,二期工程由铁路上海南站继续向西至距离莘庄立交约1公里处,全长5.4公里,于2003年通车。
2005年,中环线建成通车,内环、中环两环相扣,实现交通的相互平衡,相互互补,引导系统内车流良性循环。

漫长的高架道路功能完善

上海的高架道路系统是上海大都市立体交通干线网络的骨架,倾注了近二百亿的投资,其规模与标准在世界上大城市中是空前的,其功能和效益对上海社会经济发展日益显示出巨大影响。因此,保持高架道路系统的畅通、继续完善高架道路系统日益重要。
保持系统的畅通既要有硬件又要有软件的配套,同时还得有极限总量控制的超前预测。有限的高架道路资源与对车辆的无限制的需求,应成为上海国际性大都市管理者必须提前考虑的问题。
对于上海高架道路系统目前存在的部分道路断面饱和、高架道路与地面道路的衔接缺陷、高架道路监控能力和交通事故处理引起的拥堵等问题已引起有关专家的重视。就上海高架道路如何改善高架道路系统,发挥最大的交通功能,有关专家对此作了深层次的研究,并提出了相关措施。还有一些专家对建设双层高架道路系统提出了建议和设想,以此来缓解上海城市交通拥堵的难题。
上海作为全国唯一实施私车牌照拍卖的大型城市,自2000年起,实行国产车牌照额度无底价拍卖,至今已有10余年,投标拍卖价格持续上涨,但市民私车购买需求却依然保持旺盛态势。
根据上海市统计局2011年统计数据:截止2010年末,上海民用车辆拥有数达309.7万辆,其中个人轿车拥有量86.54万辆,比上年增长21.8%。另外还有外地牌照车辆约为40万辆。
上海市公安局交通警总队对现有高架道路部分拥堵节点采用交通信号灯分部放行、高峰期间部分匝道封闭、高峰期间外地车辆限制通行等形式,确保高架道路畅通。
由此而见,上海的高架道路通行能力的压力日趋增长,交通拥堵的状态还将持续,“排堵保畅”的任务仍然很艰巨,也很漫长。
随着社会经济发展和城市化扩展,交通问题已经成为城市生活中无法回避的话题。引导出行者以低碳公共交通工具出行是缓解城市交通拥堵的有效行为之一,同样也是社会文明的标志。

 

 

 

 

 
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